En ésta y esperamos que sucesivas entregas, visto que es un tema del que se habla a lo largo del año en los comentarios del blog, vamos a dar un repaso muy general a los distintos aspectos a tener en cuenta para entender un poco mejor esta competición. En esta primera entrega vamos a centrarnos en la pieza clave del circo: el monoplaza. Las características del monoplaza son muy numerosas, pero por resumir vamos a dividir entre los siguientes aspectos:
La diferencia básica entre un motor turbo y un motor normal atmosférico, es la presion del aire que se introduce en el cilindro inyectado con la gasolina. Los motores atmosféricos cogen gasolina, la mezclan con aire a presión atmosférica y lo introducen en el cilindro. Un turboalimentado lo que hace es comprimir el aire y, como una cosa comprimida ocupa menos, el resultante es que en el cilindro puedes meter más gasolina y aire, lo que provoca que la potencia entregada por el motor crezca exponencialmente.
Por eso decir coche turbo o no turbo tampoco dice mucho, las que nos lo dicen realmente son las presiones a las que trabaja el turbo y ésa ha sido la gran decepcion de esta temporada, puesto que los motores de F1 van a trabajar con motores con unas presiones "muy normalitas".
En esto la verdad es que no hay mucho reglaje. El motor tiene una curva de potencia característica que no podemos cambiar, sin embargo lo que sí se pueden tocar son los diferentes mapas que hay. Profundizaremos en esto en otras entregas.
Y hasta aquí por hoy. Espero que os haya gustado y sobre todo que os haya resultado interesante. Se trataba de hacernos una idea general, en futuras entregas hablaremos más en concreto de cada uno de los reglajes, de las caracteristicas de cada circuito, etc.
¡No sabéis hasta dónde puede llegar esta serie!
Para el nuevo Jardín, Ballan.
- Neumáticos
- Sistema de frenado
- Sistema de suspensión
- Sistema de cambio
- Sistema de tracción
- Sistema de propulsión
- Carrocería
NEUMÁTICOS
El comportamiento de los neumáticos ha tenido siempre una importancia capital, aunque desde que se decidió
utilizarlos para hacer más "emocionante" cada carrera, dan más
quebraderos de cabeza si cabe. Además, los juegos de los que se dispone para una carrera son limitados y muy complicados de manejar, básicamente porque no se pueden hacer muchas pruebas con ellos.
Una de sus características más destacables y poco comentadas, es que como mientras no se demuestre lo contrario tienen que ser cilíndricos, son el elemento que más resistencia aerodinámica ofrece (aproximadamente un 40% de toda la resistencia total que ofrece el monoplaza es debida solamente a los neumáticos). Suponen un lastre que todo el mundo tiene que asumir por igual. De hecho, si los ingenieros pudieran pondrían algún tipo de carenado rodeando las ruedas, para hacer mas eficiente el perfil aerodinámico.
Una de sus características más destacables y poco comentadas, es que como mientras no se demuestre lo contrario tienen que ser cilíndricos, son el elemento que más resistencia aerodinámica ofrece (aproximadamente un 40% de toda la resistencia total que ofrece el monoplaza es debida solamente a los neumáticos). Suponen un lastre que todo el mundo tiene que asumir por igual. De hecho, si los ingenieros pudieran pondrían algún tipo de carenado rodeando las ruedas, para hacer mas eficiente el perfil aerodinámico.
Asimismo, tanto los neumáticos como la suspensión forman parte de la "masa no suspendida" del monoplaza. Sin entrar en detalle, de momento nos vamos a creer que cuanto menor sea la masa no suspendida mejor será el comportamiento del monoplaza.
En otras entregas profundizaremos en los tipos de neumáticos, su estructura, la diferencia entre compuestos utilizados, las estrategias de los equipos, etc.
En otras entregas profundizaremos en los tipos de neumáticos, su estructura, la diferencia entre compuestos utilizados, las estrategias de los equipos, etc.
SISTEMA DE FRENADO
Los frenos son otro elemento crítico del coche. Se ven sometidos a grandes exigencias físicas, por lo que presentan composiciones de carbono/kevlar e incluso materiales ceramicos para soportar las altísimas temperaturas de funcionamiento.
La novedad para este año es que, debido al nuevo sistema de recuperación de energía (el ERS, ya entraremos en ello en otro momento), se ha implementado un nuevo sistema de frenado para el tren trasero. El sistema es conocido como brake by wire y consiste en que cuando el piloto pisa el pedal del freno, en lugar de transmitir esa potencia de frenado a traves de un sistema hidraulico se va a transmitir digitalmente a traves de una serie de cables que controlaran qué fuerza de frenado se transmite a cada rueda y cuánta energía se va a acumular en el ERS. En el eje delantero continuará utilizandose el tradicional sistema de frenado hidráulico por motivos de seguridad, el sistema brake by wire es nuevo y si por algun motivo fallara el monoplaza se quedaría sin frenos.
De momento los reglajes más importantes consisten en configurar este sistema para que el coche frene correctamente, la energía se almacene en el ERS de manera óptima y sobre todo, para que sea un sistema fiable y que no falle. En cuanto a sensaciones, los pilotos han comentado que los pedales de freno son "más duros" que antes.
La frenada es una de las artes mas complicadas que existen en F1. Debemos olvidarnos totalmente de las referencias en cuanto a frenada que hayamos podido experimentar en cualquier coche; hay coches que corren mas, coches mejores aerodinamicamente, con mayor potencia, pero no hay nada en el mundo que corriendo lo que corre, frene como un F1, nada ni remotamente parecido.
La manera de optimizar la frenada es tener en cuenta reglas sencillas. No hay ayuda en la frenada (salvo en el eje trasero y como decíamos, debido al ERS) así que en líneas generales, si pisamos de más el freno se bloqueará, derraparemos y perderemos tracción.... o algo peor.
La novedad para este año es que, debido al nuevo sistema de recuperación de energía (el ERS, ya entraremos en ello en otro momento), se ha implementado un nuevo sistema de frenado para el tren trasero. El sistema es conocido como brake by wire y consiste en que cuando el piloto pisa el pedal del freno, en lugar de transmitir esa potencia de frenado a traves de un sistema hidraulico se va a transmitir digitalmente a traves de una serie de cables que controlaran qué fuerza de frenado se transmite a cada rueda y cuánta energía se va a acumular en el ERS. En el eje delantero continuará utilizandose el tradicional sistema de frenado hidráulico por motivos de seguridad, el sistema brake by wire es nuevo y si por algun motivo fallara el monoplaza se quedaría sin frenos.
De momento los reglajes más importantes consisten en configurar este sistema para que el coche frene correctamente, la energía se almacene en el ERS de manera óptima y sobre todo, para que sea un sistema fiable y que no falle. En cuanto a sensaciones, los pilotos han comentado que los pedales de freno son "más duros" que antes.
La frenada es una de las artes mas complicadas que existen en F1. Debemos olvidarnos totalmente de las referencias en cuanto a frenada que hayamos podido experimentar en cualquier coche; hay coches que corren mas, coches mejores aerodinamicamente, con mayor potencia, pero no hay nada en el mundo que corriendo lo que corre, frene como un F1, nada ni remotamente parecido.
La manera de optimizar la frenada es tener en cuenta reglas sencillas. No hay ayuda en la frenada (salvo en el eje trasero y como decíamos, debido al ERS) así que en líneas generales, si pisamos de más el freno se bloqueará, derraparemos y perderemos tracción.... o algo peor.
Lo mejor es frenar mientras circulamos en linea recta, pero los maestros de la conduccion en ocasiones se pueden pasar esto por el arco del triunfo. Aunque depende de la curva, normalmente la mejor es hacer la secuencia lento en la entrada, colocar el coche y rápido en la salida.
En el volante el piloto dispone de manetinos para poder controlar el reparto de frenada entre las ruedas delanteras y las traseras. Cuando el coche esta lleno de gasolina pesa más y habrá más peso en las ruedas delanteras al frenar, por lo que debemos poner más carga delante. A medida que se descargue el depósito iremos pasando más carga detrás. Esto es algo que sólo saben ingenieros y pilotos, pero puede ser que en determinadas curvas o circunstancias los pilotos cambien este reparto, aunque luego veremos que en las cruvas lo controlan de otra manera.
En el volante el piloto dispone de manetinos para poder controlar el reparto de frenada entre las ruedas delanteras y las traseras. Cuando el coche esta lleno de gasolina pesa más y habrá más peso en las ruedas delanteras al frenar, por lo que debemos poner más carga delante. A medida que se descargue el depósito iremos pasando más carga detrás. Esto es algo que sólo saben ingenieros y pilotos, pero puede ser que en determinadas curvas o circunstancias los pilotos cambien este reparto, aunque luego veremos que en las cruvas lo controlan de otra manera.
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Otro elemento importantísimo de la F1. Simplificando, se trata unos triángulos que hacen de soportes entre las ruedas y el monocasco, una barra que transmite las ondulaciones y giros del terreno, y unos muelles situados dentro del monocasco que suavizan los movimientos de la rueda transmitidos a traves de la barra. La barra puede transmitir la fuerza de la rueda o bien empujando el muelle o bien tirando de él, por lo que existen dos configuraciones llamadas push-rod y pull-rod. Resumiendo, cuando tiras el "esfuerzo" es menor que cuando empujas por lo que:
- Las pull-rod son más ligeras, mejores aerodinámicamente y más pequeñas, pero también más frágiles, menos conocidas y por lo tanto complicadas.
- Las push-rod son todo lo contrario, más fiables y conocidas, pero menos óptimas.
Hoy en día existen suspensiones inteligentes que colocan la rueda de la manera necesaria para tener en cada momento el maximo de tracción. Obviamente en F1 estan prohibidas, por eso los reglajes de este elemento serán unos de los más importantes. Como norma general, interesa tener las suspensiones lo más bajas posibles (un centro de gravedad bajo permite manejar mejor el coche).
También hay que balancear entre muelles duros o blandos. Más duros aumentan rigidez y velocidad punta, pero como nos pasemos, nos iremos por el barranquillo. Más blandos nos permiten adaptarnos mejor al terreno, pero no iremos tan rápido.
Las suspensiones son uno de los elementos más versátiles que hay del monoplaza, pueden cambiar mucho el comportamiento y se puede jugar mucho con ellas. También sirven para corregir defectos del coche como el subviraje (se va de delante) y el sobreviraje (se va de detras).
También hay que balancear entre muelles duros o blandos. Más duros aumentan rigidez y velocidad punta, pero como nos pasemos, nos iremos por el barranquillo. Más blandos nos permiten adaptarnos mejor al terreno, pero no iremos tan rápido.
Las suspensiones son uno de los elementos más versátiles que hay del monoplaza, pueden cambiar mucho el comportamiento y se puede jugar mucho con ellas. También sirven para corregir defectos del coche como el subviraje (se va de delante) y el sobreviraje (se va de detras).
SISTEMA DE CAMBIO
Las cajas de cambio han sido uno de los elementos que menos transformaciones han sufrido en los últimos años, pero teniendo en cuenta que hay nuevos motores, que por normativa a principios de temporada tienen estar ya diseñadas las cajas de cambio sin posibilidad de cambios y que cada caja debe durar un mínimo de seis carreras, se han diseñado cajas de cambios completamente nuevas.
Por normativa y porque como digo el diseño de la caja no puede cambiar durante la temporada, se ha añadido una velocidad más, para que con la misma caja puedas cubrir extremos como Monaco (circuito muy lento) o Monza (circuito extremadamente rapido), por lo que ahora las cajas tendrán 8 velocidades.
Los reglajes no son muy complicados, básicamente lo ideal es configurarlo de tal manera que justo al final de la recta larga del circuito sea cuando llegas al limitador. También hay que tener en cuenta las pendientes del circuito para las relaciones entre las marchas. El conjunto de relaciones podrá modificarse durante 2014, si bien a partir de 2015 deberá ser fijo para toda la temporada.
Por normativa y porque como digo el diseño de la caja no puede cambiar durante la temporada, se ha añadido una velocidad más, para que con la misma caja puedas cubrir extremos como Monaco (circuito muy lento) o Monza (circuito extremadamente rapido), por lo que ahora las cajas tendrán 8 velocidades.
Los reglajes no son muy complicados, básicamente lo ideal es configurarlo de tal manera que justo al final de la recta larga del circuito sea cuando llegas al limitador. También hay que tener en cuenta las pendientes del circuito para las relaciones entre las marchas. El conjunto de relaciones podrá modificarse durante 2014, si bien a partir de 2015 deberá ser fijo para toda la temporada.
SISTEMA DE TRACCIÓN
Ésta es una de las materias más desconocidas para profanos. En la traccion hay muchos componentes y consideraciones que hacer, pero por resumir vamos a hablar del componente más destacado, el mitico y desconocido diferencial. Por explicar qué hace, supongamos lo siguiente:
El eje delantero (o trasero) de un F1 o cualquier otro vehículo de cuatro ruedas, básicamente son dos ruedas unidas por una barra. Supongamos que nos hemos salido un poco del circuito y tenemos la rueda izquierda en el asfalto y la rueda derecha en el césped. La rueda del asfalto traccionará mejor que la del césped, el coche tenderá a girar más hacia la izquierda, ergo trompearemos... o algo peor.
Esto es un caso extremo, pero también hay que tener en cuenta que si tomamos por ejemplo una curva a derechas, por pura física la rueda interior a la curva (la derecha) girará lenta, mientras que la rueda exterior (la izquierda), como va unida mediante un eje y por tanto está obligada a seguir la trayectoria marcada por la rueda derecha, tendrá que girar más rapido que ésta... o sea, que el desequilibrio en el giro es algo inherente a la propia conduccion.
El eje delantero (o trasero) de un F1 o cualquier otro vehículo de cuatro ruedas, básicamente son dos ruedas unidas por una barra. Supongamos que nos hemos salido un poco del circuito y tenemos la rueda izquierda en el asfalto y la rueda derecha en el césped. La rueda del asfalto traccionará mejor que la del césped, el coche tenderá a girar más hacia la izquierda, ergo trompearemos... o algo peor.
Esto es un caso extremo, pero también hay que tener en cuenta que si tomamos por ejemplo una curva a derechas, por pura física la rueda interior a la curva (la derecha) girará lenta, mientras que la rueda exterior (la izquierda), como va unida mediante un eje y por tanto está obligada a seguir la trayectoria marcada por la rueda derecha, tendrá que girar más rapido que ésta... o sea, que el desequilibrio en el giro es algo inherente a la propia conduccion.
El caso es que si el eje sólo es un palo que une dos ruedas no podemos hacer mucho. En el momento que nos pasemos, que por alguna razón una rueda gire mucho más rapido que la otra o lo que sea, sólo podremos rezar para no matarnos. Ahí es donde entra el diferencial, es un pieza que se situa a mitad del eje y permite que las ruedas giren a distinta velocidad, distribuyendo así la tracción hacia un lado u otro dependiendo de lo que nos interese en cada momento.
El diferencial siempre se encuentra en el eje que tracciona. En el caso de los Fórmula 1 se encuentra en el eje trasero, en el caso de los turismos convencionales que mayoritariamente son tracción delantera, se encuentra en el eje delantero. En el caso de los coches con traccion integral (4x4) aparece un nuevo concepto. Como los dos ejes son motrices, tendremos un diferencial en cada eje que nos permite repartir entre izquierda y derecha... pero a su vez aparece lo que se conoce como diferencial central, que conecta los ejes delantero y trasero y nos permite repartir tracción desde el eje trasero hacia el eje delantero o viceversa.
El diferencial siempre se encuentra en el eje que tracciona. En el caso de los Fórmula 1 se encuentra en el eje trasero, en el caso de los turismos convencionales que mayoritariamente son tracción delantera, se encuentra en el eje delantero. En el caso de los coches con traccion integral (4x4) aparece un nuevo concepto. Como los dos ejes son motrices, tendremos un diferencial en cada eje que nos permite repartir entre izquierda y derecha... pero a su vez aparece lo que se conoce como diferencial central, que conecta los ejes delantero y trasero y nos permite repartir tracción desde el eje trasero hacia el eje delantero o viceversa.
Por ejemplo, los coches de rally operan bajo estas condiciones. Parece imposible ir por un camino de cabras a mas de 200km/h y no matarse, pero estos coches son capaces de distribuir la traccion de la manera que queramos entre las 4 ruedas, por lo que potencialmente podremos corregir cualquier situación y controlar el coche en todo momento.
En cuanto a reglajes, en el diferencial deberemos tener en cuenta 3 parametros fundamentales:
En cuanto a reglajes, en el diferencial deberemos tener en cuenta 3 parametros fundamentales:
- Entrega de potencia. Esto no es muy habitual y es un poco contraintuitivo, pero cuando hable del mapa motor-mapa acelerador comentaré que en determinadas circunstancias nos puede interesar que no toda la potencia vaya al eje de traccion. Podemos controlar el porcentaje de potencia (torque o en español par) que queremos transmitir al eje, aunque ya digo que lo normal es que esto no se toque y que siempre queramos transmitir el 100%.
- Entrega de aceleracion y frenada. Con esto podemos definir cómo se entrega la potencia, que es algo muy especifico de cada piloto. Hay pilotos que les interesa que según pisen el acelerador instantáneamente se entregue la potencia del motor a lo bestia, mientras que a otros pilotos les gusta que la entrega sea un poquito más suave y progresiva. Normalmente los diferenciales suelen estar configurados muchísimo más sensibles en la frenada que en la aceleración. A la hora de acelerar es relativamente sencillo, solo hay que tener cuidado al principio de la aceleración para que el coche no trompee, pero luego es apretar el pedal a fondo y tirar millas. La frenada como ya he comentado es algo extremadamente complejo y los pilotos sí que necesitan tener toda la sensibilidad posible.
El diferencial es uno de los conceptos basicos de la conducción de un F1. Si os fijáis en las manos de un piloto cuando conduce, siempre que viene una curva gira unas ruedecitas situadas en la parte de atrás del volante. Con esto lo que está haciendo es modificar el diferencial (que ya habrá sido configurado y calibrado previamente), que entregará la potencia correcta a cada rueda, nos permitirá girar mejor en curvas muy pronunciadas, nos permitirá traccionar de manera correcta en la salida de la curva, nos permitirá adaptar la tracción a medida que el coche se descarga de gasolina... en definitiva, es un elemento fundamental para la conducción de competición. En líneas generales, nos permite adaptar el comportamiento del coche cada vez que tocamos un pedal o giramos el volante.
SISTEMA DE PROPULSIÓN
Vuelven los motores turbo. Cambian de los motores V8 atmosféricos de 2'4 litros a los V6 turbocomprimidos de 1'6 litros. También se baja el límite de revoluciones a 15.000 rpm. Con todo, añadiendo también el ERS, son motores de mayor tamaño. Se esperan obtener unos 600 CV de potencia, a los que hay que sumar unos 150 CV extras por el ERS. Sin embargo, la llegada del turbo viene acompañada por una gran limitación de las presiones máximas a las que pueden trabajar... que afecta decisivamente a este tipo de motores.La diferencia básica entre un motor turbo y un motor normal atmosférico, es la presion del aire que se introduce en el cilindro inyectado con la gasolina. Los motores atmosféricos cogen gasolina, la mezclan con aire a presión atmosférica y lo introducen en el cilindro. Un turboalimentado lo que hace es comprimir el aire y, como una cosa comprimida ocupa menos, el resultante es que en el cilindro puedes meter más gasolina y aire, lo que provoca que la potencia entregada por el motor crezca exponencialmente.
Por eso decir coche turbo o no turbo tampoco dice mucho, las que nos lo dicen realmente son las presiones a las que trabaja el turbo y ésa ha sido la gran decepcion de esta temporada, puesto que los motores de F1 van a trabajar con motores con unas presiones "muy normalitas".
En esto la verdad es que no hay mucho reglaje. El motor tiene una curva de potencia característica que no podemos cambiar, sin embargo lo que sí se pueden tocar son los diferentes mapas que hay. Profundizaremos en esto en otras entregas.
CARROCERíA
Factor fundamental, fundamental, fundamental, fundamental, fundamental, fundamental... si no es así, que se lo digan a Newey.
La gente no suele darle mucha importancia, pero probablemente un buen chasis sea lo mas exclusivo que hay dentro de un monoplaza. Para aclarar esta exclusividad, por ejemplo un Virgin, un HRT o un Caterham (monoplazas menores) podrían aspirar a comprar un motor Ferrari o Mercedes que son motores TOP, TOP. Podrían instalarlo en su monoplaza y les funcionaría razonablemente bien.
Con los chasis no es asi, o mejor dicho no es SÓLO asi. Para empezar, un buen chasis necesita de muuuuchas horas de pruebas en el túnel de viento para optimizar su rendimiento aerodinámico. Necesita muuuuchas horas de pruebas reales en circuito para ver cómo soporta las tensiones y torsiones propias de la conducción.Tiene que ser un chasis que se adapte a los componentes que tienes montados en el monoplaza, tiene que dar rendimiento aerodinámico, tiene que ser muy ligero y a la vez resistente... y además el chasis determinará intrínsecamente muchas de las caracteristicas de tu monoplaza. Es decir, Ferrari no puede coger el chasis de Red Bull, copiarlo y ponerlo en su monoplaza, ya que ese chasis está adaptado a la configuración y componentes del Red Bull y en el de Ferrari no funcionaría.
La gente no suele darle mucha importancia, pero probablemente un buen chasis sea lo mas exclusivo que hay dentro de un monoplaza. Para aclarar esta exclusividad, por ejemplo un Virgin, un HRT o un Caterham (monoplazas menores) podrían aspirar a comprar un motor Ferrari o Mercedes que son motores TOP, TOP. Podrían instalarlo en su monoplaza y les funcionaría razonablemente bien.
Con los chasis no es asi, o mejor dicho no es SÓLO asi. Para empezar, un buen chasis necesita de muuuuchas horas de pruebas en el túnel de viento para optimizar su rendimiento aerodinámico. Necesita muuuuchas horas de pruebas reales en circuito para ver cómo soporta las tensiones y torsiones propias de la conducción.Tiene que ser un chasis que se adapte a los componentes que tienes montados en el monoplaza, tiene que dar rendimiento aerodinámico, tiene que ser muy ligero y a la vez resistente... y además el chasis determinará intrínsecamente muchas de las caracteristicas de tu monoplaza. Es decir, Ferrari no puede coger el chasis de Red Bull, copiarlo y ponerlo en su monoplaza, ya que ese chasis está adaptado a la configuración y componentes del Red Bull y en el de Ferrari no funcionaría.
En definitiva, aunque no tenemos esa percepción, probablemente el chasis sea la pieza más exclusiva de todas y es lo que determina los equipos buenos, de los malos. Por ejemplo, el mayor problema de HRT cuando competía fue encontrar un chasis medianamente competitivo. Dallara, que es uno de los mejores fabricantes, le vendió uno de hace no sé cuántas temporadas... pero un chasis con una temporada de diferencia puede significar segundos (no olvidemos que en F1 hablar de segundos es un mundo).
Los reglajes que se hacen en el chasis no son tan importantes, lo importante es tener un chasis "bueno". Lo que suelen hacer los ingenieros es poner aletas, flaps, plates y cosas así para dirigir los flujos de aire, refrigerar u obtener beneficios de alguna manera, pero ya digo que tampoco es la clave. De hecho, ha pasado muchas veces (recuerdo una con Massa) en la que un piloto tiene un golpe o algo, pierde un flap y resulta que hace mejores tiempos.
Los reglajes que se hacen en el chasis no son tan importantes, lo importante es tener un chasis "bueno". Lo que suelen hacer los ingenieros es poner aletas, flaps, plates y cosas así para dirigir los flujos de aire, refrigerar u obtener beneficios de alguna manera, pero ya digo que tampoco es la clave. De hecho, ha pasado muchas veces (recuerdo una con Massa) en la que un piloto tiene un golpe o algo, pierde un flap y resulta que hace mejores tiempos.
Y hasta aquí por hoy. Espero que os haya gustado y sobre todo que os haya resultado interesante. Se trataba de hacernos una idea general, en futuras entregas hablaremos más en concreto de cada uno de los reglajes, de las caracteristicas de cada circuito, etc.
¡No sabéis hasta dónde puede llegar esta serie!
Para el nuevo Jardín, Ballan.
27 comentarios:
Ballan... bienvenido de vuelta, uno de los pocos merengues apreciados en este blog.
Lo que parece más interesante además de tanto cambio, es lo que esto representa... pues al final creo que la incidencia en la calidad de los motores y el buen manejo del auto será determinante. Es decir, ya el velocista puro tendrá que crecer en el control y aprovechamiento de inercias, curvas y frenadas para sacar lo mejor del motor de gasolina y los dos eléctricos... para concluir las carreras sin agotar los limitados 100 kgs. de combustible con que cuenta cada auto.
Solo en la "pole position" tendrán más relevancia esos velocistas, que durante la carrera los conductores que combinen motor y aprovechamiento serán los ganadores.
Cuando hablo de velocistas puros, es obvio que me refiero a corredores como Vettel y Hamilton, quienes tendrán que demostrar que también son talentosos y tan completos como Alonso.
Por otra parte, para nadie es un secreto que los motores Renault -Vettel- tendrán menos posibilidades de inicio que los Mercedes -Hamilton, Button, Rosberg- y por cierto, vale señalar que son varias las escuderías con motores Mercedes, donde pueden destacar también pilotos como Hulkenberg y Sergio Pérez, quienes han demostrado que saben ahorrar combustible y han hecho con anterioridad estrategias para avanzar con menos paradas y desgaste de neumáticos, lo que ahora puede ser determinante en carrera.
Para Australia, lo único que podría asegurar es que serán bastantes los pilotos que no terminen la carrera... primero porque son muchos los cambios en los autos y todo es novedad... y segundo porque habrá quienes no midan bien aún el consumo de gasolina!!!
Un merengue escribiendo para TDG.. para cuando una moción de censura a Arias??
Es broma hombre!! Gran artículo Ballan.. aunque no sea fan de la F1, que me parece un peñazo de mucho cuidao!!
Un abrazo a todos y que sepáis que confío en un empate en la Rosaleda
ANCELOTTI
Como filósofo y narrador, Carleto va menos que justito... narra un cuento de el león y la gacela, que de plano no causa ni gracia, ni mucho menos algún concepto que eleve el intelecto. Para colmo, pienso que sus interlocutores merengues prefieren mil veces el estilo vulgar y barriobajero de Mourinho!!!
http://as.com/videos/2014/03/14/portada/1394806540_659088.html
MOURINHO
Ahora ataca a Touré por haber hablado de él. El nefasto y patán educador (perdón), técnico del Chelsea es de las personas de las cuales tus mayores y las personas adultas recomiendan a los niños alejarse de ellos.
En lo personal y fuera del fútbol, en la vida diaria, si me encuentro una persona grosera, que va por el mundo ofendiendo y agrediendo a cuanta gente tiene la desgracia de encontrarse, yo suelo alejarme de inmediato de esa clase de tíos... pero cuando no me queda más remedio que enfrentarles, me está mal decirlo pero tiendo a cerrarles la boca de un tortazo -o varios- bien dados, con la seguridad que mucha gente me aplaudirá. Eso es por ser latino y temperamental, aunque quizá mi escritura no lo delate... pero se que en USA o en Europa es cárcel directa. Pero a lo que voy, es que nada me gustaría más que ver a esa clase de individuos tan nefastos para la sociedad, recibir alguna clase de castigo. Algunos me dirán que eso no es correcto, porque el tío representa solo un personaje... pero señores, un personajillo como él, que se atrevió a darle una colleja a un niño compañero de sus hijos y le calla la boca a sus padres con dinero, tiene escaso valor como persona.
A ofendido a colegas de profesión, a sus propios jugadores, a jugadores rivales no solo les a ofendido sino que ya vimos pisando a Fabregas estando este en el suelo, vimos lo que hizo a Vilanova, lo vemos ofendiendo sus jefes, a su afición y a la afición rival, a autoridades deportivas... el tipejo pasa por el mundo haciendo daño a todo lo que no le parezca y nadie le pone un alto.
Llegará el momento en que alguien lo pondrá en su lugar de fea manera y donde más le duele... así sucede con la escoria!!!
Eso es lo que creo!!!
GUARDIOLA - BECKENBAUER
Cuando leí la crítica de Franz sobre el Bayern de Pep donde empató con el Arsenal, lo primero que se me ocurre fue decir: "si no le quieren allá, que regrese". No obstante, ahora que vi gran parte de un replay de la final entre Inglaterra 4, Alemania 2 en la final de copa del mundo 1966... y observar el estilo alemán de toda su historia, en donde esa garra, lucha a ultranza y mentalidad para ganar y ser finalista siempre... logro entender un poco más a quién está acostumbrado a ese fútbol de ganar, y de aprovechar siempre cualquier descuido rival.
Para Beckenbauer el amansar y controlar tanto el balón, no deja de ser contradictorio al espíritu indomable del alemán que masacra al rival si se puede, y hasta le parece demasiado suave tanto acariciar el balón como acostumbran los equipos de Pep.
Claro me parece que si Guardiola no gana la Champions, no dejará a nadie contento. La liga y la Copa ya la dan por ganada, pero en mi opinión, el solo hecho de que nadie ha ganado la orejona dos años consecutivos representa un aumento en la presión del equipo. Para colmo, yo creo que por estilo, el único equipo que podría dejar fuera al Bayern Munich es el Barcelona... quizá por aquello de que "para que la cuña apriete, debe ser del mismo palo". El Bayern ganará al Madrid o al Chelsea si le toca... pero contra el Barca tengo muy serias dudas!!!
Es mi opinión... haciendo tiempo porque falta una hora para ver la "POLE" de la carrera de Melbourne... en donde veo a Hamilton como ganador de esa "pole position"... pero igual pronostico que ese mismo Hamilton no ganará la carrera. La velocidad es lo de Hamilton... y la carrera con las nuevas reglas y autos, son para los mejores estrategas.
Me mojo, por eso fallo!!!
Me queda muy cómodo el horario de las carreras de oriente.
El Barça sumó anoche en basket su 10ª victoria en el top 16 a costa del campeón de Europa Olimpiakos (Sin Spanoulis). Trayectoria inmacualada, impecable, soberbia con un Navarro que es ya el jugador con más partidos de la historia de la Eurliga. Enhorabuena!!!
Termina la clasificación de Fórmula 1... me place decir que he acertado con le velocista Hamilton ganador de la Pole position:
1.-Hamilton
2.-Ricciardo
3.-Rosberg
4.-Magnussen
5.-Alonso
Los autos con motores Renault quedaron lejos... Vettel ni siquiera clasifica para la Q3, quedando en 16vo lugar.
Otra cosa será la carrera el día de mañana, pues me late que los velocistas de Mercedes podrían tener dificultades con el ahorro del combustible... y eso podría ser ventajoso para Alonso y Ricciardo, a quienes veo con serias posibilidades de podio y de ganar el primer título de la temporada!!!
A mí la F1 me interesa lo mismo que la microeconomía de Burkina Faso o el ciclo reproductivo de la garcilla bueyera de la Albufera de Valencia, pero si lo ha escrito Ballan habrá que leerlo. Además así podre intervenir en una discusión de cuñaos.
Solo espero que los cambios sirvan para que las carreras superen el nivel de interés 0 (ver secarse la pintura en una pared) que tenían el año pasado.
Para quienex no gustan de la Fórmula 1 les diré que entre cada carrera median 2 y 3 semanas de distancia, por lo que el tema se reduce a pocos dias al mes, en comparacion del tema fútbol que es más global.
Excelente post divulgativo. A mi sí me gustan las carreras, pero desconocía la mayoría de términos que aparecen aquí. Gracias a ballan por su colaboración.
Latorre, celebro tu optimsimo en el pronóstico. Pero me parece muy improbable
Ballan no nos ha hablado de la junta de la trocola ni de la pieza 710, cosas indispensables en el mundillo técnico.
Gracias, Ballan.
Y que D10s te lo pague con muchos mourinhitos.
Tampoco habló de la espiroqueta del cojinete de la biela.
El post habla de la parte de las carreras que decide el 99% del campeonato, el coche. No soy gran entusiasta de las carreras, y muchos de estos términos me suenan a chino.
Pepe "el estigmatizado", alias El Santo, ha querido celebrar la vuelta de nuestro amigo Ballan con una de sus entradas criminales. Y sin sanción, una vez más.
Hoy era uno de esos días menos pensados donde, insospechadamente, y sin esperártelo, pierdes 2 puntos que pueden valer una Liga. Pero esos días puedes casi reventarle la rodilla a un rival, y que sea este el sancionado.
Lo de Pepe es de coña... hace apenas un par de días su prensa promocionaba su actitud lastimera diciendo que su mamá sufría porque le llamaban asesino, y que él estaba lejos de eso.
Que rápido sus acciones desdicen sus palabras. Merecía roja, se va de rositas y le sacan amarilla al jugador golpeado por reclamar.
Apenas inicia la carrera y Vettel y Hamilton ya abandonaron.
De los 22 autos que inician, dudo que terminen mas de 15.
Termina la carrera y Rosberg es el ganador. Solo 14 autos han terminado de los 22 que iniciaron.
Una carrera aburrida, ya que salvo Bottas y el morbo de saber quienes se quedaban en pista, como Vettel y Hamilton. Nadie se atrevía a rebasar y cuidaron en exceso el combustible tratando de no incurrir en errores que les hicieran quedar fuera de carrera.
1- Rosberg
2- Ricciardo
3- Magnussen
4- Button
5- Alonso.
De pronto parecía que era un carrera de pretemporada, por tantos cambios que se implementaron en todos los aspectos.
Aún así, en carreras posteriores veremos como se asientan los pilotos en estos nuevos autos y en estas condiciones!!!
Ya vuelven los domingos en los que uno se levanta y escucha las quejas de Alonso y sus fan-boys.
Por cierto, ya están empezando a robar a Red Bull otra vez...¿Pour qué?
Cuando hablamos de las causas de lo de Valladolid se nos olvidó la más importante. No estaba DON ANDERS
Recuerdo los partidos del Barca ante la Real Sociedad y el Valladolid y miedo me da... pero veo los últimos ante el City, Almería y este último ante los navarros y creo que deberían preocuparse los merengues... aunque estos están en un nube que les impide ver que esa goleada ante el débil Shalke 04 y la que viene en la semana, se empaña al ver el pobre rendimiento merengue en liga que siempre ocultan sus poderosos altavoces.
Pienso que el Madrid llegará muy sobrado ante el Barca y caerán quizá hasta por diferencia de mas de un gol.
Del Barca de hoy sin Neymar ni Cesc, enarbolaron un estupendo partido, con Messi volviendo a las nubes en el renglón goleador.
Iniesta está en modo SUPERLATIVO!!!
Además marcaron todos los delanteros que jugaron.... y espero que el banquillo haga a Neymar levantar su talento y rendimiento, pues calidad la tiene de sobra.
Después de esta demostración de fútbol, me pregunto si Martino dejará fuera a Cesc y Neymar ante el Madrid en el Bernabeu... pues Pedro y Alexis están muy bien.
Pero sabemos que Fábregas es consentido de Martino y jugará...y con Neymar son demasiados millones para dejarle en el banquillo dos partidos sucesivos.
¡Joder Caesar, no pasas a ningún palo!. ¿Cuándo duermes?.
Acertaste algo con la clasificación, pero en el resto, flojito, flojito. Espero que hayas reparado tu bola de adivino antes de preguntarle por el partido en el Bernabéu, porque si no: ¡aviados vamos!.
Mucho cambio de normativa en los coches, pero al final el par motor-aerodinámica será quien marque las diferencias, y me temo que será al aerodinámica, como siempre, la que al final dicte sentencia.
Para mi disgusto, Vetel en dos o tres carreras estará de nuevo en plan dictador: Renault arreglará lo del motor y Newey lo hará volar.
Para mi disgusto, mi paisano está como en los años anteriores: sin coche y además sin motor. Espero equivocarme, pero creo que tiene, como poco, tres equipos por delante. Teniendo en cuenta lo rápidos?? que son en Ferrari detectando y corrigiendo problemas, pues..., ¡apaga y vámonos!.
Gran partido.
Alvaro,
2º examen pasado con nota muy alta. Sólo falta aprobar la reválida el próximo fin de semana aquí en Madrid.
nuevo psot
Peatón, en Anoeta estaba.
Pucela fue por ganas e intensidad enl apriemra parte y por Martino en la segunda.
Ballan, unas 400 personas lo han leído.
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